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       12歲的尹明善早年喪父，且因為其為地主出身被沒收財產；20歲參加高考又因地主出身，被列為“右派”并送進重慶合成化工廠勞改；兩年后被發配到勞改農場，而這一次是二十年勞改生活，勞改期間遇到“貴人”，學習了英語和經濟學；再后來因為偶然的機會，展示了自己的英語能力，這才得到“重用”。

       一系列的經歷過后，1992年，55歲的尹明善創辦了轟達車輛配件研究所，買入摩托車發動機配件，組裝成發動機，再販賣出去，從而獲取中間的利潤；1994年，國內首創100ml發動機研制成功，一年后成功開發該級別電動啟動的發動機，同樣為國內首創。

       2001年轉軍汽車市場，“轟達”正式更名為“力帆”，其中幾年的波折過后，2006年年初力帆旗下首款車型——520舉辦了上市發布會，正式進軍汽車市場，緊接著與10多個國家簽下了力帆520車型的銷售訂單。

       20世紀末，21世紀初無疑是力帆最輝煌的時期，但跨進汽車領域后的力帆好景不長，創始人尹明善退休后更是東零西落，去年年初將15萬輛乘用車項目的生產基地出售給重慶兩江新區土地儲備整治中心，去年年底將重慶力帆汽車有限公司轉讓給車和家，今年上半年虧損9.5億元。

       針對上半年財年虧損嚴重的狀況，力帆也作出了告示，業績下滑的原因主要有三個，首先是外部市場環境變化影響公司產銷，造成其產銷量大幅下降，毛利額減少；其次，因融資環境困難，公司資金緊張，為維持生產經營、維護公司信用，公司積極多渠道融資，造成融資成本增加，虧損額度增加；最后，公司乘用車基地搬遷影響生產計劃和部分設備的可使用度降低，造成資產減值。

       明眼人都知道，力帆所表達的原因過于官方，車企發展不堪當然離不開其制造的車型。細數過來，力帆的衰落有跡可循，“止步不前”或許就是背后的原因。力帆轉戰汽車市場后，并不像在轉型前那樣拿下一個又一個的創舉，第一款車型搭載MINI的1.6L Tritec發動機，底盤采用了PSA集團的技術。

       發展初期缺少核心技術還可以理解，但力帆在之后的新車型中也沒有較大的突破。最初的620車型模仿3系，320車型模仿MINI，這些都“情有可原”。但力帆如今還是沒有跳出模仿的圈子，最新的軒朗車型模仿福特，邁威車型也有漢蘭達的影子。

       今時今日論外觀、內飾的設計，一線自主品牌車型絕對不輸部分合資品牌，甚至在這方面是超越的水平。而力帆既沒有突出的家族化設計，也沒有領先的三大件核心技術，甚至邁威車型還在用4AT變速箱。品控方面也是相當差，例如發動機漏油、抖動、熄火、動力消失等問題。沒有“外在美”，更沒有“內在美”，力帆所制造的車型注定會面臨市場淘汰的這一天。

       力帆的在售車型也有兩三年沒有更新了，配置低就不說了，就連國六的排放標準也沒有同步更新。當然了，你我都明白目前力帆已經沒有更新的必要了，不需要花這個錢，但貌似也沒錢花了。另一方面，沒有更新國六版車型，意味著力帆沒有意向在燃油車領域中布局新車了？

       而新能源方面同樣看不到力帆的用心，油改電的EV車型更像是騙補貼的“工具”，并不是實打實地研發。續航里程也沒有突出，力帆820EV（期間車型）工信部綜合統計續航才401KM。

       今年5月，力帆汽車30余家經銷商來到其重慶總部要求退網補償。其中維權原因多個，其中主要原因如下：2019年3月起力帆無車可發，且不退款；給非授權經銷商的批售價遠低于給授權經銷商供貨價，造成市場價格混亂；產品質量低下，邁威、軒朗車型發動機、變速箱、電路返修率過高；拖延建店驗收和拖欠支付建店補償等。

       寫在最后：

       綜上所述，力帆在汽車界已經邊緣化，我們也毋需同情，物競天擇是必然的。力帆沒有把握好自主品牌在汽車市場集體發力的機會，止步不前只會落后。已經千瘡百孔的力帆在汽車領域就連破釜沉舟的機會也沒有了，盡早止損，將事業重心轉回至摩托車上或會是目前最好的走向。